ヘッドライトスイッチの問題点

Last Updated 29.Sep.2004

　色々な理由でバッテリーが弱りがちだと、ヘッドライトスイッチをつけたくなりますよね。
　確か、96年くらい以降に生産されたバイクは常時点灯式が前提で、ヘッドライトスイッチがついていると車検に通らないと思ったけど、問題はそれだけじゃなさそうだ。

↓　注　意　↓

　車種によって異なる場合があるかも知れない、ということを前提に参考にしてちょーだい。

ヘッドライトスイッチの意外な落とし穴

　ジェベルを新車で購入後1年半経過した時点で、レギュレタが壊れてしまいました。たぶん、あがってダメになったバッテリーを無理やり使っていたからでしょう。
　んで、いちおうサービスセンターに電話してみたら、サービスセンターまで来れば無料交換してくれるとのこと。ちなみに、バッテリは消耗品だからだめでした。
　センターのアニキが作業をしながらデジタル式テスターで測って見せてくれたのは、ヘッドライトを点けたほうがたくさん電気がまわっているってことでした。点灯させると3Ａ強増えました。
　ヘッドライトを点けたほうがたくさん充電されるのか？　それともただ単に必要なぶんしか回路に流れないのか？　いったいどっちなのだろうか。
　しかしセンターのアニキは自身満々で、「ヘッドライトを点けていたほうが良い」と言い切ったわけです。
　ほんとにそんなことがあるんだろうか。

ジェベルのバッテリー

　覚えておかなければならないのは、走行中はバッテリーの電気が使われることはまず無いということ。
　もしそうでなきゃ、しばらく走っているとバッテリが上がっちゃって走行不能になるだろうな。
　少し回転が上がれば（多分2000rpmくらいだと思う）発電機から出る電気の電圧がバッテリ電圧を上回るので、バッテリから電気は出て行けないのよ。電圧が低いところから高いところへは、電気は流れないことになってます。空気圧や水圧と同じようなもの、かな。

　ただ、例外もあります。
　それは、エンジンを始動させる時と、アイドリング時などのエンジン回転数が低い時。
　始動時はバッテリーの電気だけで各部が作動しているし、エンジン回転数が低いと発電量も少ないのでバッテリーからの持ち出しになります。つまり、使用量が発電量を上回る場合があるってこと。
　スタータモーターは、バッテリーの電気のみで回ってます。エンジンかかっていないときに使うんだから、当たり前だよね。
　正確に言うと、エンジン回転数が上がって発電電圧がバッテリー電圧を超えないと、充電はされないってこと。

　経験から言うと、バッテリーの保護のためには、家に帰ったらすぐにバッテリーから配線（マイナス側）をはずし、長期間乗らないときにはバッテリー自体を車体からはずして、屋内で保存する方法です。めんどくさいけどね。
　さらに、時々テスター測って電圧が下がっていたら補充電をするといいんだけど、MF（密閉）型バッテリー用の充電器持ってる人なんて滅多にいないし、けっこうな値段がするので、あんまり現実的ではないか。
　メーターに時計が組み込まれていると、バッテリーが弱りがちです。やっぱり配線はずすといいんだけど、時計合わせがめんどくさいですね。

バッテリ・レギュレタ・オルタネータ（発電機）への影響

　バッテリのメーカー推奨充電方法は、バッテリ容量の10分の1の電流（アンペア）で10時間充電です。ジェベルのバッテリーは5Aなので、0.5Aで10時間充電です。
　急速充電の場合は、MAX3.5Aで30分です。普通の充電器の出力も3A前後なので、なんとか使えると思います。バッテリーは充電されるとだんだん電圧が上がっていき、いずれは充電器の出力電圧と同じになるので、過充電は無いはずです・・・はず。
　もしヘッドライトで使われないぶんの3A強の電流がバッテリーに流れたらちょっとヤバそうですが、そんなことは無いはず・・・はずだ。

レギュレートレクチファイア

　電気は、どこかで何らかのかたちで消費されなければなりません。ヘッドライトで使われなかった電気はどうなってしまうのか？
　考えられるのは、レギュレタとオルタネータ間で処理されるってことです。
　つまり、余った電気が増えるほどレギュレタやオルタネータの負担が増えるって言うことです。
　上のことからも、やっぱりヘッドライトは、少なくとも走行中は、消さないほうがいいんじゃないかな～ぁ。

DJEBEL250XC の場合

　ヘッドライトオフでアイドリング時、バッテリーに出入りする電流は、0.75A前後。
　ヘッドライトを点けると、4A前後になった。
　ヘッドライトは55Wだからもっと上がりそうだけど、実際のバッテリー電圧は13.5Vあるので、計算すると大体合ってる。
　エンジン回転を上げると16Vくらいの電圧がかかるので、電流値（A）は電圧が上がったぶんだけ下がります。

GSX750S KATANA の場合

　この時代のカタナの場合はちょっと違う。
　750S の場合、ヘッドライトスイッチを切ると、発電された電気の一部をカットするように作られている。
　発電機から出ている３本の出力線のうちの１本が、ヘッドライトスイッチと連動してでオン、オフされるようになっている。
　何年間も通学と通勤に使用していて半分は夜間に乗っていたけど、バッテリーは何の問題も無かったから、最初からヘッドライトスイッチが設定されていたとしても、走行中はオンにしておいたほうがいいのかもね。

　ヘッドライトオフ、アイドリングで約1.5A。これって、点火コイルひとつあたり0.75Aってことかなぁ。
　ライトオンで、約4.5Aでした。
　ジェベルと同じく、エンジン回転を上げると電流値は下がったよ。

　常時点灯式になってからのモデルは、ちょっと配線が違うんじゃないかな。
　たぶん、オルタネータからの出力線はヘッドライトスイッチとは連動していないと思う。
　対米輸出用は日本よりもずっと前から、常時点灯式だったみたいよ。

テスターで計測のすすめ

　テスターをバッテリーターミナルにあてて、測ってみるとおもしろいよ！
　停止時とアイドリング時は13V前後、つまりバッテリーそのものの電圧。
　エンジン回転を上げて行くと、電圧が上がり始めるポイントがあります。そこが充電を始めるエンジン回転数ってことです。
　さらに回転数を上げて行くとバッテリーにかかる電圧も上がって行き、ある回転数でちょっと下がる。つまり、そこがレギュレターが制御し始める回転数ってことだね。
　気をつけて欲しいのは、これは電圧のはなし。
　発電量を測るためには、電流を測らなければなりません。
　10Aくらい測れるテスターはちと高いし、専門店以外では売ってないかも。
　俺は、近所の無線愛好家に借りました。30A測れるとんでもないヤツ。
　コンピュータ系だとあまり高い電流は扱わないので、持ってないことも。

いまいち自信が無い話し

　今走行中のバイクの電気使用量が12V×10A=120Wで、発電量も120Wでつり合っているとします。
　この状態から12V×5A=60Wのヘッドライトを消したとします。
　すると、12V×5A=60Wの電気が余るので、
　（120W-60W）÷5A=24Vで、バイクは24Vになりそうですが、実際にはそんなことありません。レギュレタがあるからです。
　こう考えると、レギュレターから先へは、使うぶんの電気しか出て行かないと考えられます。
　すると、ヘッドライトを点けようが消そうが、バッテリーが要求している量の電気は供給されるってことになるのかもしれません。
　ただこれは、発電量に余裕がある場合の話しで、低回転時にはヘッドライトを消したほうが良いのかもしれません。
　いずれにせよ、ヘッドライトを消して走行すると、レギュレターとオルタネーター（発電機）の負担は増えるので、避けたほうがよいでしょう。

　この件について何か情報があったり、測定してみたよ、って方は、ぜひＢＢＳにでも書き込んで教えてください。