GSX750S KATANA MONO SHOCK |
| GSX-R リンク |
| ＋ |
| ....... | GSX-Rスイングアーム |
Jly.2004
Last Updated Dec.2.2006
その他の加工
スイングアームの加工
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| 幅を詰めたピボットと薄く削ったダストシール |
まず最初に、シャフトを締めこむとフレームのピボット部の幅は数ミリ狭くなることを覚えておいてください。
88GSX-R750Jのスイングアームは、ピボット部両端の幅を切り詰めなければ装着できません。
正確に言うと、3本のスペーサとスラストワッシャの幅の合計よりもほんの少しだけ狭くなるように、スイングアームのピボット幅を削ります。
切り詰める分だけベアリングを奥に打ち込んでからスイングアームを削れば、削りすぎを防ぐことができます。サンダーがベアリングに当たると音が変わるし火花が飛ぶのでわかります（アルミは削っても火花は出ない）
最後はヤスリを使って手仕事で仕上げます。硬い鉄でできたベアリングはそう簡単には削れないので、内部に追いやったベアリングが一種のストッパーとなり、削りすぎを防止してくれます。
センタースペーサーを取り出すためには、適当なパイプを使ってベアリングを打ち抜きます。当然ベアリング（純正品はIKO TA2530Z）は新品に換えます。
ピボットシャフト・ベアリング・3本のスペーサー・スラストワッシャ・ダストシールは、カタナ用をそのまま使います。スペーサーでシャフト径の違いを吸収しているのです。
ダストシールを使う場合は、ダストシールを薄く削らなければなりません。
ゴムのチェンスライダは、88用を内外とも削ってます。
スイングアームとエンジンとのクリアランスは、ギリギリです。86用は5ミリほどクリアランスがありますが、88用はギリギリ、94年くらいからはベアリングが太くなっているので、そのぶんピボット部の直径は大きくなっているでしょうから、エンジンと接触する可能性があります。
リアブレーキトルクロッドの取り付け
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| リアブレーキトルクロッドの取り付け |
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| 排気管・リンク・フレームとの接触に注意！ |
リアブレーキのトルクロッドは、初期型のオフセットしているものだとリンクに接触しそうなので、ストレートタイプを使います。
俺の場合は、GSX=R1100M（91）用を使いました。これはR750Jより3センチほど長いです。
車体への取り付けは、L型アングルを加工した金具をエンジンマウントボルトで共締めして取り付けました。板厚3ミリ程度なら、ワッシャを使わなければボルトの延長は必要ありません。
トルクロッドの取り付けは、リンクや排気管・フレームとの干渉に注意しなければなりません。
この位置まで上に持ってきたのは、排気管（85年頃の750S用ヨシムラサイクロン）を避けるためで、R750J用トルクロッドだと少し短くてキャリパーがうまい位置にきません。排気管が変われば、このあたりの事情も変わって来るでしょう。
泥よけの短縮加工
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| 前部リアフェンダー下端を切り詰める |
スイングアームと干渉しないように、前部リアフェンダーの下端を切り詰めました。
穴を開けなおして、ゴムのフラップの位置を変えます。
フェンダーレスにする手もあるが、汚れがひどくなるし、
後続車の
いい迷惑
なのでやめた。
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| スペーサー（ワッシャ）でチェンラインに合わせる |
アーム上側につくインナーフェンダーはどうしようか迷っているが、かなり効果がありそうなのでツーリングの時には付けたい。
チェンラインの位置によっては、スペーサー等を用いてインナーフェンダーの位置をずらすかフェンダーの一部を削る必要があります。
ただ、あまりずらすとタイヤと接触するし、厚いスペーサを入れてもフェンダー自身が変形してしまうので、思ったほどはずらせません。
アーム下側の泥よけは、そのまま装着してます。
その他
- GSX-750RFのホイールは、そのまんまGSX-R750Jのスイングアームにぴったり入るのだが、アクスルシャフト（4000円超）はJ型の物でないと短くて使えない
- 750FとJのリアアクスルシャフト径は同じだが、なんとナットは合わない（ネジ径が違うため）ので、こちらもGSX-R750Jの物を使用
- ナットは920円もするので、ネジ屋でセルフロックナットを買うと良い。フランジ付が無い場合はワッシャを使えばＯＫ。割りピンを使う場合は、キャッスルナットを買いましょう
- シャフトにゆるみ止めの割りピンを入れる穴が開いているけど、実際は純正ナットだと穴がナットに隠れて使えない（割りピン代返せ！
- チェーンを合わせるための目盛りが付いたアジャスタワッシャも、わずかに合わない
- GSX-750RFのチェンアジャスタ本体は、少し薄く削れば使える。
その後 1（2005年9月）
04年9月29日現在、北海道ツーリングで3,000kmほど走りましたが、特に問題は起きていません。
まるでオフロード車のようなしなやかさです。
この'00GSXR-750のショックで、スプリングプリロードはめいっぱいかけて、ダンパーは伸縮ともゆるめにしていますが、もうちょっと硬いスプリングのほうが良いかもしれません。
オーリンズ等はノーマルよりもスプリングが硬いそうなので、スプリングのみを変更する手もあります。
ハヤブサのショックを3,000円で手に入れたので、次はこちらを試してみます。
その後 2 リアインナーフェンダー
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| 削れたR750J用リアフェンダー |
リアインナーフェンダーは、フルストローク少し手前でフレームシートレール部かオリジナルのマッドガードに接触します。
カタナのシートレール部は狭いので、サスが沈み込むと接触してフェンダーが削れてしまいます。
さらにサスが沈み込むと、スイングアームとフレームの間でフェンダーが押しつぶされる状態になり、タイヤがフェンダーと接触してしまいます。
しかしその効果は絶大で、雨の中1日走ってもリアサスがほとんど汚れないほどで、ツーリングには必需品となってます。
その後 3 ハヤブサ用リアショック（2006年9月）
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| 00R750J用とハヤブサ用リアショック |
左の画像で、上側にあるスプリングの巻きが密なほうが、ハヤブサのリアショックです。ショック全体の自由長は、5ミリ長くなります。スプリングは太く巻きも多く、頼りがいがありそうです。
ちょっと頭でっかちなので、取り付けた時にどっかいに接触しないか、ちょい心配。
一番上の工具は、プリロード調整用のロックリングを回す工具で、各種サイズそろっていて、1本1500円くらい。サイズは75-85。さすがは専用工具で、車載工具とは違い力を入れやすく、楽にロックリングを回すことができます。
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| 取り付けられたハヤブサ用リアショック |
交換作業の時、色々はずしてからじゃないとショックを抜けないかと思ってましたが、横からなんなく抜けて楽勝！
んで、早速北海道ツーリングに行ってきました。
使った感じは、ハヤブサ用のほうが良いです。ショックそのものの性能がどうこうではなく、カタナの車重にはハヤブサ用のほうが合っているのでしょう。R750用の時に感じた「底突き」は無く、安心して乗れました。
ただ、町乗りにはR750用のほうが、やわらかくて良さそうです。高速走行や荷物が多い時には、ハヤブサが良いようで。
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| インナーフェンダー |
リアショックの交換により、インナーフェンダーはほぼ干渉しなくなりました。
これだけでかいと、かなり効果があります。チェーンカバーと一体になっていることもあって、周囲の汚れ方がものすごく少なくなります。
泥除けは、なるべくホイールの近くにあって、でかいのが良さそうです。
ほんと、その効果は絶大ですよ。
リアショックの掃除は、めんどうだからね。
で実は、GSX-Rの750、1100の、J〜N型あたりには、画像にあるようにスイングアーム下側にも、小さな泥除けが付いています。
この小さな泥除けの前にあるリンク機構は、オフ車ではないためか、ダストシールと言うものがありません。ワッシャが付いてますが、あれはスペーサーです。
むき出しになっていると言っていいベアリングを保護するためにも、この小さな泥除けはあったほうが良いです。
気休めかもしんないけどね。
